2022年（第二十届）中国物流学术年会跨年会日本物流创新发展与借鉴专题分论坛于2023年2月26日在江苏省南京市举行。论坛由北京物资学院物流学院院长姜旭教授主持，邀请了日本流通经济大学教授及NX国际物流（中国）代表等4位嘉宾进行了主题演讲。主要内容如下：

一、矢野裕儿 日本流通经济大学流通信息学部、教授

演讲题目：碳中和物流

首先，矢野裕児教授向大家介绍了日本温室气体排放的变化趋势：在2013年，温室气体排放量就已经达到了峰值，此后逐年减少。减少的原因之一是日本产业结构的变化，比如说制造业的减少，各个家庭都在推进节电措施等等，但是他表示，如果想今后将下降趋势持续下去，按照预期达到碳中和目标，目前的努力是不足够的。日本政府也意识到按照迄今为止减少温室气体排放量的速度，无法实现巴黎协定商议的目标，所以与2013年相比，2030年如果能削减46%排放量的话，需要从更早的阶段开始，加快减少温室气体的排放。

接下来，矢野教授提到日本物流应对环境问题削减温室气体排放的措施，并引入“Scope3（范围3）”的概念。“Scope 1”是指公司直接排放的温室气体，“Scope 2”是指公司通过使用能源间接产生的温室气体排放。过去各家公司都在努力地削减“Scope 1”和“Scope 2”的温室气体排放量，但由于目前的努力无法达成目标，各家公司便纷纷开始关注自家公司企业活动之外间接排放的温室气体量（Scope 3）。对于生产制造商来说，物流环节则属于“Scope 3”之中，一旦开始考虑“Scope 3”，就需要思考如何减少进厂物流和出厂物流环节中所排放的温室气体量。

按照2021年10月日本政府发布的应对地球变暖措施计划，工厂之类的产业部门需要削减38%的温室气体排放量，业务部门削减51%，一般家庭削减66%，运输部门包括人员流动以及货物运输共应削减35%，“一般家庭”成为了大众认为最应该减少温室气体排放量的部分。在整体的二氧化碳排放量中，运输部门所占的比例为18.6%，其中私家车所占45.9%，货物用车共占37%左右，汽车占比相对来讲较多。

矢野教授解释道，2050年的碳中和要求努力降低二氧化碳和甲烷等温室气体的排放量，然后通过植树造林以及森林管理等自然的方式，补充等量的氧气和二氧化碳排放量相平衡，也就是说“碳中和”不等同于完全禁止温室气体的排放，而是通过一系列措施减少碳排放来实现设定目标。

从国家层面来讲，运输部门的目标是普及新时代汽车以及减少汽车的耗油量，2030年之前努力使得新时代汽车占私家车销售量的5-7成，2035年前努力实现电动汽车占汽车销售量的百分之百。由于将8吨以上大型车辆制造成电动汽车非常困难，所以规定只针对8吨以下的小型车辆，在2030年实现电动汽车占其销售量的2-3成，2040年前实现电动汽车和低碳汽车占其销售量的百分之百。除了汽车性能的改善之外，运输效率的提高也是日本政府重视的问题。目前日本政府建议不使用卡车，而尽量使用轮船、铁路或者新型合规车辆来提高运输效率，以此来减少温室气体的排放，其中共同化运输配送发展势头甚好，例如将日清拉面的杯面和其他公司的啤酒装载到同一运输车辆实现共同配送。此外，各家公司采用重组物流集散点，让其之间距离缩短，或是削减、变更包装材料，重新计划运输配送路径，转变运输方式，充分利用返程的运输空间等等措施，尝试减少温室气体的排放量。

最后，矢野教授强调，构建考虑环境负载量的运作系统时，不仅需要物流部门服务的改革，技术的提升，同时需要物流之外的部门协调配合，如果整体服务水平下降，就没有办法保证环境对策充分的发挥效果。此外，物流公司也需要向供应商提出应对环境问题的解决措施，所以企业内各部门、供应链上各企业之间以及企业与客户之间都需要积极的沟通合作，才能最终实现碳中和的目标。

二、增田悦夫 日本流通经济大学流通情报学部学部长、教授

演讲题目：基于数字数据的智能物流平台

增田悦夫教授首先从第四次工业革命谈起，介绍了推动第四次工业革命的三项先进技术：物联网（Internet of Things，简称IoT）、机器人和AI（即人工智能）。物联网是将真实事物连接到互联网的一种技术，机器人可以代替人类完成各种作业，将AI内置于物联网和机器人的软件中可以有效地提高二者的效率，据此增田教授预计第四次工业革命的结果是会出现一种新的工业形式。接着增田教授用一张三维图像来展示：

横轴代表互联网连接事物的范围，纵深轴代表着机器人的自动化程度，纵向轴代表所提供服务的价值。该图左下角的绿色部分表示当前物联网范围和机器人自动化程度下的服务价值水平，可以看出还有相当大的发展空间，在物联网机器人被大规模应用的情况下，服务价值会达到一个新的高度，这在以往是没有出现过的，也就意味着可能会出现新的服务。

接着他指出将当前物流行业的模式同上述三项技术结合，可以建立一个数字化高智能的物流平台。此处的高智能有两方面的含义，一是在物流的运送方面，减少许多不必要的浪费；二是在客户方面，消除掉那些不满、焦虑等因素。增田教授用一个模型展示该平台：

下半部分代表现实世界，M表示厂家，R表示零售商，中间部分是流通渠道也就是物流，上半部分代表网络空间，利用现实世界中采集到的数字数据产生一个高智能共享平台，使物流过程更迅速更简洁。该平台最主要的作用是连接现实和网络，通过在现实中抽取样本并进行数字化上传存储到平台上形成大数据，对未来的物流情况进行一个更加精准的预测。样本的抽取主要是用在物流的各个节点设置传感器进行检测的方式，将采集到的数据通过云服务上传到平台上。样本数据又有以下两方面的用途：1.在空间上平台将各样本采集点联接起来，可以实时掌握物流情况，并结合信息做出最优的调整，使物流更具效率；2.在时间上通过对数据的持续储存积累，可以一定程度上预测将来的需求变化。随着检测范围的扩大，平台所能控制的空间也随之扩大，同时数据的积累也更多，可以提高预测的准确度。目前物流的运转情况是控制范围很小，数据积累相当薄弱，造成物流效率低下。

最后，增田教授结合日本物流过去和现在的情况对未来的发展做出了一定的预测。在2000年左右日本政府提出预约型需求对应物流，即物流资源的联合开发，从相关公司之间共享送货卡车和仓库，到货运代理行业通过使用嗅觉搜索服务来匹配货运，然后由托运人再寻找车辆。现在各种供需匹配系统都已出现，物流衔接多样化，随时有需，随时应付，即时性很高，这就比原先的预约型更进一步。今后的发展方向是预测型，通过采集到的海量数据在智能平台上进行预测需求的可能性，当前的物流系统加上数据化平台会使物流更加完善高效。如图是该智能共享平台的最终形态：

在各地区建立区域型平台，最终将各地区运营的平台相互连接，建立一个核心的数字利用平台，也就是中间的基干部分，高智能共享平台。建立以后能更广泛地把各个区域的所有物联物流方面连成一个整体来更有效地运行。

三、宫武宏辅 日本流通经济大学流通情报学部副教授

演讲题目：新冠肺炎流行以后日本网上购物的变化

首先，宫武副教授向我们简单介绍了在新冠肺炎流行之前，日本的网上购物，网上送货和宅急便的情况。着重介绍了大和运输，佐川急便和日本邮政三家最大的公司的情况。通过图表可以分析得出，大和运输，佐川急便和日本邮政三家最大的公司几乎垄断了日本的整个运货行业。在新冠肺炎流行之前，日本的网上购物虽然在增长，但是占比还是很低。

在新冠肺炎流行之前，宅急便的再配送也就是二次配送的比例还是非常高的。其中，配送比例最高的就是城市部分，尽管城市有专门放置宅急便货物的专柜以及便利店等便利的因素。但城市的二次配送率还是要远大城市以外的那些地区。

新冠肺炎流行以后，利用网上购物这个服务的人数越来越多。另外，还有像是中国的饿了么，日本也有相似的公司，疫情流行以后，食品的运输也开始增加。还有一个变化就是客人会指定送货员将货物放在客人所指定的地方，比如说门前放置不面对面接触。退货方式在新冠肺炎爆发以后也慢慢的增加了指定地点。亚马逊和日本邮政为了减少第二次配送，已经开始实验性的方案。为了避免面对面接触，将货物放在一个特定的位置，在疫情爆发后，引起了大家的关注。另外呢，就是宅急便服务的量在新冠肺炎流行以后也增长的非常快。

新冠肺炎流行以后，宅急便的二次配送比例有所下降。导致二次配送减少的原因有两个方面，一个是因为新冠肺炎的流行，另外一个就是在配送方面，不面对面交接放置在门外，这种配置方法有大幅度提高。

为了了解网上购物的收货方法，做了两次问卷调查。主要是想了解被调查人员对于大型住宅门口放置货物，是否使用过专用柜，对使用专用柜有什么意见。同时想和这张卡把专用柜的使用和便利店技术两者进行比较。图表中数据显示，配送方式在门前配送的比例非常高，放置专用柜里面的接收方式，在新冠肺炎流行以后，有了很大的提高。在便利店接收货物的方式，在新冠肺炎流行以后，也比新冠肺炎流行之前有了增加，但这种方式对新冠肺炎的预防没有多大的改善。有一个非常有意思的结果是，利用网上购物的频率越高的他们接收货物的方式，用放置型的接收货物比例也就越高，也就是说，经常进行网上购物的那些消费者比较习惯那种放置型的货物交接。

那些喜欢去便利店取货物的人，最大的理由是在便利店可以随时去拿取货物。没有利用过便利店取货的一个理由是不方便，手续比较麻烦，另外一点就是你在便利店取了货以后，你还得自己送回家。今后也不会利用放置型送货的理由是怕东西不见了，担心货物会破损，担心货物会被弄脏了等等。

最后，把整个新冠肺炎流行以后，以新冠肺炎的流行为契机，网上购物的交接方式的变化，做一个总结归纳。第一点就是新冠肺炎流行以后，由于新冠肺炎预防意识的变化，尽管是有这个原因，但是大部分的消费者还是和以往同样什么时候能取货物，就马上把货物取到手。这个是选择的消费者选择的最主要原因。这一点就是从便利店取货方式的增加，这一点也得到了证明，因为你在便利店接收货物的话，同样有感染的危险，但是由于在新冠肺炎流行以后，便利店取货的方式也增加了，就说明了预防意识并不是占非常大的比例。

四、赵经验 NX国际物流（中国）有限公司东亚总部高级顾问

演讲题目：后疫情时代物流供应链面临的挑战

首先赵经验先生从疫情对航空业的重创讲起，全球很多飞机因为了没有了业务需求，都停放在了美国和澳洲的沙漠之中。中国唯一经营空客A380的航企——南航，在2022年2月24日将两架A380封存于美国加州沙漠的维克托维尔机场之中，其余3架，也在11月相继结束了商务运行，澳洲莫哈韦飞机坟场则是它们的安身之所。此外，突发货量的增长和疫情管控的复杂程度也造成了许多港口和机场的作业效率的降低，以至于通道瘫痪拥堵。2021年6月，全球101个港口报告堵塞，班轮拥堵蔓延，304艘船排队等候泊位，其中最严重的当属美国西海岸洛杉矶和长滩两个港口。2021年3月，台湾货轮“长赐”号集装箱船搁浅苏伊士运河，造成南北双向航向堵塞。运力不足，货物的交付期得不到保障，海运舱位和空箱紧缺导致价格飙升，波及空运和中欧班列，所有的国际运输方式都陷入了混乱，全球海运价格和原材料价格大幅度波动，严重冲击了供应链的廉价性和可靠性。

接着，赵经验先生介绍了俄乌冲突对海运、空运以及中欧班列主要造成了三方面的影响：1.欧美与俄罗斯互相关闭领空，所有东亚飞往欧洲、美国的航班必须绕行，调整航线，申请新的航权，运力短缺状况不断被加剧；2.绕飞就意味着花费更多时间成本和燃油成本，油价因此被推高；3.中欧班列发运数量大幅减少，中俄与中亚班列发运量增加。

接下来，赵经验先生从今后物流供应链面临的机遇和挑战这一角度出发，提出全球供应链系统的波动和混乱将成为一个新常态。无论产业链和供应链系统多么完整、强大，也难免在突如其来的变化面前不堪一击，天气、政治、战争、疫情，都有可能波及物流供应链，对货物的交付带来影响。疫情打乱了全球供应链体系，“Just in time”被迫转向了“Just in case”模式，供应链利润至上转向强化供应链的韧性和冗余度，采购原则从最容易、最便宜、最绿色，变成最可靠，最安全，即使这意味着付出更高的价格。叠加俄乌冲突和地缘政治加剧等因素，可能引发制造业回流和世界贸易向本地化或近岸采购转向，全球产业链正在向多元化、区域化和本地化（或近岸生产）趋势演变。

而目前运力处于过剩状态，需求减弱，运价大幅度波动，引发全球经济衰退。根据康德拉季耶夫周期理论，在一定周期内，每一次科技进步，都会伴随着发生经济危机，英国历史学家尼尔·弗格森也称世界正处于政治和经济动荡的时代。各行业都纷纷对全球经济表示担心，按照国家统计局制造采购经理指数和非制造采购经理指数，从3月-10月出现6个月低于临界值，表明制造业生产有所回落，市场需求减少，进入收缩状态。不仅是中国民航增加了货机的投入，全球海运三巨头——法国的达飞、北欧的马士基，瑞士的地中海，也纷纷进军航空承运人的阵营。目前全球流动的货运量，虽然种类有所增减，但由于包装的改善以及科技的进步，物品本身重量在不断减少，所以赵经验先生表示，为迎合在特定情况下增加的货量，货机运力的投入也需要承担一定的风险。

最后，从积极地角度来看，赵经验先生指出跨境电商成为新兴贸易业态也将带来商流的变化，其总量的80%通过航空进行运输，也期待航空运输可以成为进出口国际贸易的主流运输方式。从全球化贸易两大板块来看，商品贸易呈现出日渐萎缩的趋势，然而服务贸易总额快速增加。此外，RCEP《区域全面经济伙伴关系协定》生效意味着占全球约30%的经济体量将形成一个一体化大市场，各核准成员之间90%以上的货物贸易将最终实现零关税。与此同时，美国于2022年3月下旬宣布重新豁免部分对华进口关税，也可能促使部分对华商品的需求回暖。

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